L’éducation routière est obligatoire à l’école depuis 1957 (loi du 26 juillet 1957). Cette éducation prévoyait l’apprentissage des règles nécessaires au déplacement piétons et vélos mais également « à la conduite des animaux isolés ou en groupe et des troupeaux ».

Depuis 1973 et son pic historique de mortalité routière, l'État français a décidé de faire de la lutte contre l'insécurité routière une de ses prérogatives.

Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du 5 juillet 1985 (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable et qu'elle soit la seule cause de l'accident. De plus, cette loi favorisant l'indemnisation des victimes, il est rare que la faute inexcusable soit retenue.

Le coût global des accidents corporels annuel en France est d'environ 12 milliards d'euros, tandis que le coût global de « l'insécurité routière » est évalué à 24,9 milliards d'euros.

Les accidents routiers en moyenne plus graves quand la vitesse est élevée sont responsables de la mort de nombreux animaux (phénomène dit « roadkill ») et d'un grand nombre de pollutions (fuites de carburant, d'huiles, d'acides, pertes de cargaisons polluantes, fumées toxiques libérées par les incendies de véhicules ou de carburants, etc..

La vitesse et les distances parcourues sur la route sont responsables d'une consommation de carburant plus importante (cette dernière croît proportionnellement plus vite que la vitesse). En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommations de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que « la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et diesel) », constat validé en décembre 2007, soit pour les voitures particulières de 0,2 à 0,5 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de 43 Mtep) ; soit de 9 à 22 litres de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d'âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement.

Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code. Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.

ASSURER LA SÉCURITÉ ET LA SANTÉ DU PERSONNEL PAR :

- Des actions de prévention des risques professionnels
- Des actions d'information et de formation
- La mise en place d'une organisation et de moyens adaptés
Articles L.4121-1 et suivants du code du travail
Articles R.4121-1 et suivants du code du travail

PRÉVENIR LES MANQUEMENTS AUX OBLIGATIONS DE SÉCURITÉ OU DE PRUDENCE :
- Par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement
- A la mort d'autrui, à défaut, la responsabilité pénale du chef d'entreprise est engagée
- Sous peine de trois ans d'emprisonnement et de 45 000 euros d'amende.
L'article 221-6 du code pénal

Conséquences & coûts directs :
- Assurance automobile (Modification des conditions, malus, franchises, rupture de contrat...)
- Véhicule endommagé (immobilisation, location de remplacement, épave éventuelle...)
- Chargement (perte, détérioration...)
- Amendes pénales (responsabilité employeur...)

Conséquences & coûts indirects :
- Perte de temps de travail
- Remplacement du poste accidenté
- Augmentation des cotisations "accidents du travail"
- Planning désorganisé
- Retard, perte de marchés

Certaines substances psychoactives ou drogues (dont l'alcool) et certains médicaments en particulier les hypnotiques et les tranquillisants (notamment les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement. Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents.

On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demie ou toutes les deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures : cette hypovigilance touche 7 automobilistes sur 10 en France, ce qui en fait la première cause d'accident mortel sur autoroutes en France en 2010. Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui-ci roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparus en option sur certains modèles comme la Citroën C4 dont le siège du conducteur se met à vibrer lorsqu'il franchit une ligne continue.

La vitesse joue un rôle aggravant en cas d'accident. L'énergie du choc est également plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse 20 % plus élevée, provoquera un choc 44 % plus violent). Les principales études liant la vitesse et les accidents se basent sur l'étude référente de Nilsson (analyse des accidents sur les routes suédoises avant et après les changements de limitation de vitesse) : la formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson indique que sur route et autoroute, la probabilité d’accident mortel est proportionnelle à la puissance 4 de la vitesse moyenne (en ville, à la puissance 2,5) ; la courbe de Nilsson montre que si la vitesse baisse de 1 %, le nombre d'accidents diminue de 2 %, le nombre de blessés de 3 % et le nombre de tués de 4 %. La formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson est remise en cause par la Ligue de Défense des Conducteurs qui conteste la méthodologie de l'étude de Nilsson ne prenant pas en compte la vitesse du véhicule au moment de l'accident, les progrès techniques, l'état des routes, la vitesse au moment de l'impact, le modèle de voiture.

La vitesse provoque notamment :

Un risque de perte d'adhérence plus important, notamment en cas de coup de volant (l'accélération en virage augmente selon le carré de la vitesse.

Un allongement de la distance d'arrêt.

Un véhicule automobile répond à l'homologation (normes fixées par l'état) et à des spécifications de constructions (règles du constructeur), ou aussi à des critères plus médiatique comme le EuroNCAP. Le crash test est l'un des critères normalisé mais il y a aussi le comportement d'un véhicule, en accélération, en virage, en reprise, en adhérence, etc…

Les véhicules construits aujourd'hui répondent aussi à des normes de sécurité, les crash-tests étant là pour valider ces sécurités. Si un véhicule est modifié (tuning) de façon aléatoire et sans connaissance (augmentation de puissance disproportionnée au châssis), le véhicule peut s'avérer dangereux pour ses occupants ainsi que pour des tiers.

Le contrôle technique est là afin d'assurer aux véhicules de toujours garder des dispositions conformes aux spécifications du véhicule. Ainsi, un véhicule dont la monte de pneus sera supérieure (outre une certaine tolérance) à celle prescrite par le constructeur pourra se voir refuser le contrôle technique.

La bonne santé des organes d'un véhicule est également analysée lors d'un contrôle technique, ce qui permet de garder les fonctions d'un véhicule, en état.

L'accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une maladie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.